PDA

View Full Version : DOT Oli Rem


bayusikasep
12-05-2008, 11:18 AM
Beberapa hari lalu pas isi bensin di SPBU Shell Pramuka, coba mampir ke warungnya, mau nyari oli rem. Ada yg DOT 3, kemasan agak kecil, harga 20.000, ada juga DOT 4 tp kemasan agak gede , harganya lupa, tp lebih mahal dikit.

gara2 saya pikir ganti oli rem toh jarang, yo wis, pilih yg kemasan kecil, DOT 3. Sebelumnya kurang tau juga motor saya diisi DOT berapa....hehehe

Setelah diaplikasi, ternyata rem depan jadi agak dalem, dan empuk banget. Kalo tingkat kepakeman sih mungkin sama dg sebelumnya. Bedanya, kalo sebelumnya, pas tuas rem ditekan abis ban depan langsung ngunci, nah...pas pake Shell yg DOT 3, ban depan jd gk ngunci.

Cuma, dalemnya itu lho.....jadi susah kalo mau nge-rem pake 1 jari doang.

Coba cari2 di Wiki, dapet...

DOT 4
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search

DOT 4 is one of several designations of automotive brake fluid, denoting a particular mixture of chemicals imparting specified ranges of boiling point.

In the United States, all brake fluids must meet federal standard #116. Under this standard there are three Department of Transportation (DOT) minimal specifications for brake fluid. They are DOT 3, DOT 4, and DOT 5.1.

DOT 4, like DOT 3 and DOT 5.1, is a polyethylene glycol-based fluid (contrasted with DOT 5 which is silicone-based). Fluids such as DOT 4 are hygroscopic and will absorb water from the atmosphere. This degrades the fluid's performance, and if allowed to accumulate over a period of time, can drastically reduce its boiling point. In a passenger car this is not much of an issue[citation needed], but can be of serious concerns in racecars or motorcycles[citation needed].

As of 2006[update], most cars produced in the U.S. use DOT 3 brake fluid.

[edit] Boiling points

Minimal boiling points for these specifications are as follows (wet boiling point defined as 3.7% water by volume):
Boiling point ranges Dry boiling point Wet boiling point
DOT 3 205C (401F) 140C (284F)
DOT 4 230C (446F) 155C (311F)
DOT 5 260C (500F) 180C (356F)
DOT 5.1 270C (518F) 191C ( 376F)

[edit] Ingredients

One particular brand of DOT 4 brake fluid lists the following ingredients on its MSDS:
Chemical CAS no Percent
Triethylene glycol 000112-27-6 5-25
Tetraethylene glycol 000112-60-7 5-25
Dibutoxy tetraglycol 000112-98-1 10-50
Tetraethylene glycol diethyl ether 004353-28-0 10-50
Propane, 2-methoxy-1-(2-methoxy-1-methylethoxy)- 089399-28-0 10-50

yg saya pengen tanya....

1. Sebenernya lebih rekomen mana sih DOT 3 atau 4 ?
2. Di Wiki cuma disebutin DOT 4 unggul di titik didih. Ada keunggulan lainnya gk yak?
3. Kalo ternyata lebih bagus dan rekomen DOT 4, kenapa DOT 3 masih dijual yak? secara dari harga sih gk jauh beda...

bayusikasep
12-05-2008, 11:24 AM
tambahan, malah katanya sekarang dah ada DOT 5.1 ! Duh, makin bingung dah....

bayusikasep
12-05-2008, 11:33 AM
DOT 3 Vs. DOT 5 Brake Fluid

This topic has always been a hot one, D.O.T. 3 brake fluid versus D.O.T. 4, versus D.O.T. 5. Which is best? Isn't D.O.T. 5 the hot set-up? Why are there different kinds to begin with, and what are the pros and cons of each? Let's explore all that, and hopefully in the process eliminate the hype and misinformation that often surrounds this subject.

Let's begin at the beginning. A brake system is not a sealed system. A physics principle known as Boyle's Law in a round-about way establishes that a fluid cannot leave a container unless air can follow it. If the vent in your gas tank plugs up, for example, fuel will eventually stop flowing. Similarly, a brake system is, like a fuel tank, vented to atmosphere, usually at its highest point, the reservoir. (Ever notice that little notch?) Thus a brake system has continuous access to air.

The Problem with Moisture
But that means it also has continuous access to moisture, for air naturally has moisture in it, to varying degrees. All brake systems have moisture in them, all the time, and this is unavoidable. There are two inherent difficulties with this that brake system designers must contend with. First, as moisture increases in the brake fluid, it tends to collect around the system's moving parts, particularly the pistons. If this moisture is allowed to increase, the pistons and surrounding areas will begin corroding and brake function will be seriously impaired. Corrosion is a big deal in brake systems, as anyone who has restored a vintage vehicle will attest. Nasty.

The other problem with this continuous exposure to moisture is that moisture makes the brake fluid more compressible. You don't want any compressibility in a brake system. For every millimeter that the lever or pedal moves, you expect a proportionate movement of the brake pads against the disc. If you don't have that, you have an unreliable and dangerous brake system. Unfortunately, brake fluid becomes more compressible as it increases in water content. Water contains hydrogen, and in response to heat cycles the brake fluid soon has air mixed into it as well as moisture.

Consumer-Friendly Brake Fluid
Brake system designers consider these issues thoroughly. To reduce the effect of both corrosion and compressibility, virtually all vehicle manufacturers use and specify a kind of brake fluid that is designed to not only accept significant amounts of moisture, but even to neutralize it by dispersing this moisture evenly throughout the system, thus preventing its concentration in any one area. It's actually kind of amazing what brake fluid does, when you think about it.

What Does the D.O.T. Rating Mean?
Eventually, however, because of this designed-in moisture management, the fluid gets overloaded and must be replaced. So important is this fluid replacement point that vehicle manufacturers have traditionally called for a maximum of a two year period of use of the fluid. By that time, the fluid will have started to turn golden, then light brown, indicating that it has absorbed progressively more moisture. Eventually, if left unchanged beyond the recommended service interval, the fluid will become dark brown, indicating high amounts of water absorption and thus badly contaminated fluid.

The importance of monitoring brake fluid's water content is further demonstrated by the fact that in the U.S., a brake fluid's most important classification is determined by the Department of Transportation, an arm of the National Highway Traffic Safety Administration. The D.O.T.'s rating communicates how contaminated with water the fluid can be and still work properly. In essence, how consumer-friendly it is. This is where the numbers 3, 4, and 5 actually come from. The D.O.T.'s rating focuses on the compressibility issue, and measures a brake fluid's ability to resist boiling into a very compressible gas even when new. This of course reflects upon its compressibility over time as well, after it has aborbed moisture and become incrementally more compressible. This is the fluid's so-called boiling point, which for most brake fluids centers around nearly 500 degrees Fahrenheit when new, and rapidly decreases with water content.

Incidentally, D.O.T. 3 brake fluid is for all practical purposes obsolete. D.O.T. 4, a rating that came about in response to the emergence of sintered metal brake pads during the early 1980s, has replaced it, being still a glycol fluid but with a slightly higher boiling point. Glycol brake fluid containers now are labeled "D.O.T. 3/4," presumably to eliminate confusion, as the two fluids are nearly the same. However, this seems to have merely raised more questions in most people's minds. The short of it is, if using purely organic (almost exclusively aftermarket, and usually, racing) brake pads, D.O.T. 3 will suffice. Otherwise, use D.O.T. 4.

bayusikasep
12-05-2008, 11:33 AM
Glycol Brake Fluids
Virtually all vehicle manufacturers specify one kind of brake fluid, whose base is alcohol. As we have already explored, this eminently ubiquitous alcohol (actually glycol) brake fluid is suited to the realities of vehicle ownership. It neutralizes moisture, turns color in direct proportion to moisture content, disperses moisture so that it doesn't concentrate, and resists heat related degradation that leads eventually to increased compressibility. Glycol brake fluid is clearly extremely forgiving, maintenance-wise. In fact, vehicle manufacturers use it because they are quite aware that the average owner will never change his brake fluid, let alone do so at the recommended maximum two-year intervals!

There are disadvantages to glycol brake fluid however. For one thing, the very attribute that enables it to accept moisture actually causes it to attract moisture, as any alcohol product will. For this reason, brake fluid suppliers recommend that only small amounts be kept on hand, and that a tight seal be kept on any unused fluid. (In the old days, it used to be available only in metal cans.) Another disadvantage, and a significant one, is that glycol fluid is chemically caustic, meaning that it damages other materials. It effortlessly removes paint and does strange things to plastic. (Even after it is wiped off, glycol fluid causes catalytic embrittlement, a chemical reaction on the molecular level that leads quickly to deep cracks. The ABS plastic used in motorcycle bodywork is especially susceptible.)

Silicone Brake Fluids
In years past, all brake fluids were glycol. Then D.O.T. 5, a silicone fluid having a higher temperature rating, emerged, initially to meet the higher boiling point requirements of racing use. (Race car brake systems include oil-cooler-like heat exchangers and ceramic pads.) Silicone fluid was able to withstand the most heat of any brake fluid, so it earned a reputation as a racing brake fluid. However, silicone brake fluid has properties very different from glycol fluid, and has its own pros and cons. On the advantage side, silicone fluid will not harm paint or plastic, and does not aggressively attract additional moisture as glycol fluid does. On the disadvantage side however, silicone fluid aerates easily. Harley-Davison, one of the sole current OEM users of silicone fluid, warns buyers to let the fluid sit at least an hour before using it. The trip home in the saddlebag is enough to aerate silicone brake fluid until it looks like a freshly poured soft drink. Silicone fluid is also slightly more compressible than glycol fluid, does not change color to tip the user to its moisture content, and worst of all, neither accepts or disperses moisture, making systems using it more corrosion prone, and requiring much more frequent fluid changes. Silicone brake fluid also lacks glycol fluid's naturally occuring lubricity, making it incompatible with the mechanical valving in some antilock braking systems.

A third brake fluid category could be included, if we were to consider bicycles. Their hydraulic brake systems use mineral oil, that is, baby oil. About the same consistency as glycol fluid, mineral oil is still not the best thing around paint, but in most other respects it is fairly non-corrosive. Like silicone fluid however, it does not deal well with moisture.

Which is Best?
As you may have noticed by now, instead of looking at brake fluid as D.O.T. 3/4 versus D.O.T. 5, we should see the issue as glycol versus silicone. This represents the larger division of type, and comparing D.O.T. ratings just isn't significant, especially since D.O.T. 5 fluids are now available in glycol formulation. Glycol fluids have improved until they now meet D.O.T. 5 standards. D.O.T. 5.1 for example, is a glycol fluid designed for certain ABS systems having mechanically cycling proportion valves. So now we have D.O.T. 3, 4, 5, and 5.1, with all but the 5 designation being glycol, while the 5 is silicone.

The real way to compare brake fluids is by deciding what is important to you. Is silicone fluid's safety around paint and plastic more important than yearly changes and a softer action? Its higher boiling point, the reason for its development and at one time its strong suit, is now academic, since D.O.T. 5 glycol (5.1) fluids are now widely available. Glycol fluid therefore is, for most of us, the better brake fluid, and the best just may be the 5.1, if the highest boiling point, which is really a moisture tolerance measurement, matters.

On the practical side, beware that glycol and silicone brake fluids are hugely incompatible with each other. Mixing even small amounts will create a sludge that looks amazingly like Italian salad dressing and is about as effective as a brake fluid -- meaning, not. Of further consideration is that, in some cases, the hardware designed for one fluid will not accept the other. Brake caliper and master cylinder seals, hoses, and other parts won't always work correctly when the type of fluid is changed.

Summary
Over the years, the debate has continued as to which is the best fluid. Racers and custom builders have traditionally promoted silicone fluid, and many street riders have assumed this meant it was good for them also. However, silicone is the highest-maintenence of all brake fluids, one that demands frequent attention. While this is acceptable in a race setting, it is less so in everyday commuting. The plain fact remains that vehicle manufacturers use glycol fluid because, with its being designed for the average consumer, it poses the least liability to them. In reality, the answer to the usage question is simple -- the brake fluid type the manufacturer recommends is the best. In most cases this will be the glycol fluid, the one that is designed to meet all of your brake system's demands and do so with very little fuss.


sumber: http://www.motorcycleproject.com/motorcycle/text/cows-brakefluid.html

hmmm.......

bayusikasep
12-05-2008, 11:35 AM
sorry kalo kepanjangan, biar gampang aja buat jadi bahan renungannya...hehehe

*set dah, gw diskusi sendiri neh......

kutilank
12-05-2008, 12:44 PM
Panjang bgt artikelnya......mending pake yg standar pabrik aja

renzpie
12-05-2008, 12:46 PM
kalau untuk pengereman biasa-2 aja sepertinya DOT3 sudah mumpuni, kang ube.

kecuali kalau penggunaan rem yang sedikit extreme, perlu dinaikan ke DOT4. seperti kejadian pada kawan kita waktu itu. Dia udah ganti ke DOT4, masih juga sempet Blo'ng.

redface
12-05-2008, 12:57 PM
Setelah diaplikasi, ternyata rem depan jadi agak dalem, dan empuk banget. Kalo tingkat kepakeman sih mungkin sama dg sebelumnya. Bedanya, kalo sebelumnya, pas tuas rem ditekan abis ban depan langsung ngunci, nah...pas pake Shell yg DOT 3, ban depan jd gk ngunci.

Cuma, dalemnya itu lho.....jadi susah kalo mau nge-rem pake 1 jari doang.
.

Ngisi sendiri ya mas apa di - isiin bengkel,..kemungkinan sih kudu buang angin dulu tuh,..

setahu saya kalo udah DOT 4 ya DOT 4 terus jangan gonta ganti CMIIW...
Kalau sudah DOT 3 ya DOT 3 terus CMIIW

Riza
12-05-2008, 02:16 PM
Intinya lebih tinggi DOT nya lebih tahan panas, alias tidak mudah mendidih, kepakeman rem pun lebih terjamin, turun dari Cemorosewu libas saja, tentu jika tidak didukung kampas rem yg tahan panas pula juga akan percuma.

kayrie
12-06-2008, 09:04 AM
KLASIFIKASI minyak rem yang lazim ditemui di pasaran adalah DOT 3. Mobil-mobil standar, semisal mobil keluaran Jepang, umumnya menggunakan minyak rem klasifikasi DOT 3 ini. Adapun mobil-mobil mutakhir dengan teknologi mesin yang hebat dengan output tenaga yang luar biasa membutuhkan klasifikasi DOT yang lebih tinggi, semisal DOT 4 atau DOT 5.

Mobil-mobil keluaran Eropa atau Amerika Serikat (AS), misalnya, kebanyakan sudah menggunakan DOT 4. Tidak bisa disangkal, mobil dengan penggunaan minyak rem jenis DOT 4 akan terasa lebih ringan dalam pengereman. Daya cengkeramannya juga lebih efektif. Demikian pula dengan minyak rem DOT 5 atau lebih tinggi lagi.

Konon, mobil balap Formula I yang dikenal dengan jet darat itu menggunakan minyak rem dengan klasifikasi DOT 6 atau 7. Dengan demikian, ketika Michael Schumacher dengan mobil Ferrari-nya, ia bisa langsung mengurangi laju mobilnya yang sedang dipacu dalam kecepatan mendekati 300 kilometer per jam. Minyak rem tetap bisa berfungsi menahan laju Formula I sekalipun titik didih yang dicapai saat itu sangat tinggi, maklum kecepatan yang mendekati 300 kilometer per jam.

Pertanyaan yang mengusik, apakah mobil dengan minyak rem jenis DOT 3 bisa diganti dengan minyak rem DOT 4 atau lebih biar efektivitas pengereman semakin tinggi? Atau sebaliknya, mobil yang menggunakan jenis minyak rem DOT 4 sebagaimana digunakan mobil- mobil mutakhir keluaran Eropa atau AS bisa begitu saja diganti dengan minyak rem jenis DOT 3?

Sebaiknya tetap menggunakan jenis minyak rem yang dianjurkan pabrik. Yang jelas, anjuran pabrik menggunakan minyak rem jenis DOT 3/4/5 karena sudah disesuaikan dengan berbagai perangkat sistem pengereman, seperti pipa-pipa ataupun karet pada master rem.

Suatu yang pasti, minyak rem jenis DOT 3 memiliki titik didih dan viskositas (kekentalan) pada suhu tinggi maupun rendah yang berbeda dengan minyak rem jenis DOT 4. Perbedaan ini juga yang mempengaruhi kemampuan minyak rem dalam melindungi komponen rem dari karat. Senyawa kimia dalam minyak rem, seperti antioksida dan antibusa, berguna melindungi karet atau sil agar berdaya tahan lama. Bahkan, senyawa ini juga bisa menekan adanya gelembung udara dalam pipa ataupun master rem yang bisa berakibat rem blong.

Jika demikian, tentu saja keinginan pemilik atau pengendara mobil menggantikan minyak rem dari DOT 3 ke DOT 4 agar rem semakin pakem sebenarnya keliru. Yang mungkin terjadi, penggunaan DOT 4 dengan senyawa kimia yang lebih berkualitas bisa menyebabkan pipa saluran minyak rem pecah karena kemampuan titik didih yang tinggi dan tekanan yang muncul jelas lebih tinggi dibandingkan dengan minyak rem DOT 3. Dengan demikian, berarti juga rem akan blong.

Begitu pula ditabukan jika menggunakan minyak rem jenis DOT 4 lantas hendak diganti dengan minyak rem DOT 3. Yang terjadi adalah efektivitas pengereman menjadi berkurang karena daya dorong dan titik didih yang lebih rendah. Padahal, mobil-mobil dengan minyak rem DOT 4 adalah mobil-mobil dengan kemampuan tenaga mesin yang besar sehingga membutuhkan efektivitas pengereman yang lebih memadai. Belum lagi tuntutan teknologi mutakhir dalam sistem pengereman, seperti ABS dan EBD.

kayrie
12-06-2008, 09:12 AM
Seperti halnya oli mesin, minyak rem ini juga ada grade-nya seperti halnya SAE dan API, yang dinyatakan dalam satuan DOT(Department Of Transportation). DOT adalah nilai titik didih dari minyak rem dalam meredam panas akibat pengereman, semakin rendah angka DOT kemampuan meredam panasnya juga kecil. Biasanya minyak rem DOT 3 yang umum digunakan untuk kendaraan harian, sementara DOT yang tinggi seperti DOT 5 dipergunakan untuk kendaraan lomba.

Di pasaran terdapat minyak rem dengan spesifikasi DOT 3, DOT 4, dan DOT 5. Makin tinggi angka DOT-nya, makin rentan terhadap masa pakai. Kalau grade-nya DOT 3, tidak ada masalah pada masa untuk sistem rem, minyak rem itu harus diganti minimal setelah kendaraan digunakan setahun. Kalau DOT-nya lebih tinggi, DOT 5 umpamanya, maka waktu penggantiannya dapat lebih singkat.

Bedanya minyak rem DOT3 ama DOT4 atau DOT 5 apa ya?

Bedanya diBoiling point alias titik didihnya.
DOT 3 dan 4 biasanya dari bahan (utama) yang sama. Kalau DOT 5 ada yang silikon juga bahannya. Yg ini bikin remnya terasa empuk karena silikon lebih "fleksibel". Kalau bukan untuk balapan atau aplikasi yg sifatnya heavy-duty, DOT 4/5 cuma buang2 duit (kecuali kalau harganya sama/lebih murah).
Minyak rem yang berbahan dasar kimia glikol eter mampu mencapai titik didih hingga 250 derajat Celsius. Karena pada saat pengereman ketika mobil dalam kecepatan yang tinggi, suhu pada tromol, kampas rem, serta minyak rem bisa mencapai suhu yang sangat tinggi. Pokoknya pada malam hari kampas rem bisa terlihat merah membara.

apabila dicampur..??
Dicampur gpp, cuma boiling point-nya jadi turun. Asal jangan campur DOT 5 Silicone dengan DOT 3/4/5 yg pakai bahan ethylene glycol.

emg warna cairan berbeda ada pengaruh gak..??
Kalo masalah warna ga ngaruh yang penting sesuai dengan spec mobil...misalnya di tutup minyak rem tertulis dot 3 ya berarti harus beli dot 3 sebaliknya jika di tutup minyak rem tertulis dot 4 maka harus cari minyak rem yang tipe Dot 4....

note:
dikutip dr berbagai sumber automotif

renzpie
12-07-2008, 02:20 AM
mas Rizal, terimakasih atas artikelnya yang banyak memberikan masukan.

saya ada pikiran yang mengganjal, ada kasus seperti yang telah saya sebutkan diatas, mengenai penggantian minyak rem dari DOT3 ke DOT4.

kasusnya adalah terjadi rem blo'ng yang (kemungkinan) disebabkan oleh penggunaan rem yang (seperti disebutkan di artikel) heavy duty dari segi medan maupun pengendaranya (sorry My Big bro) tapi bukan balapan, lho. setelah kendaraan diistirahatkan beberapa saat dan dijalankan kembali, rem sudah dapat bekerja secara + normal. diasumsikan kejadian terjadi dikarenakan minyak rem terlalu panas.
kemudian oleh si empunya kendaraan minyak rem di ganti dengan menggunakan DOT4. tetapi setelah menggunakan DOT4, kejadian tersebut terjadi kembali, pada medan maupun pengendaranya yang heavy duty juga. ketika kejadian yang ini saya ada di TKP.
berdasarkan saksi, selang/pipa & master rem, tetap dalam keadaan oke alias tidak terlihat adanya kerusakan. seperti biasa bila kejadian seperti itu terjadi kendaraan diistirahatkan beberapa saat dan dijalankan kembali, rem sudah dapat bekerja secara + normal. diasumsikan kembali kejadian terjadi dikarenakan minyak rem terlalu panas.

apakah ada masukan dari mas Bro, kira-2 bagaimana cara penanggulangan permasalahan tersebut? terima kasih.

kayrie
12-09-2008, 11:45 AM
mas Rizal, terimakasih atas artikelnya yang banyak memberikan masukan.

saya ada pikiran yang mengganjal, ada kasus seperti yang telah saya sebutkan diatas, mengenai penggantian minyak rem dari DOT3 ke DOT4.

kasusnya adalah terjadi rem blo'ng yang (kemungkinan) disebabkan oleh penggunaan rem yang (seperti disebutkan di artikel) heavy duty dari segi medan maupun pengendaranya (sorry My Big bro) tapi bukan balapan, lho. setelah kendaraan diistirahatkan beberapa saat dan dijalankan kembali, rem sudah dapat bekerja secara + normal. diasumsikan kejadian terjadi dikarenakan minyak rem terlalu panas.
kemudian oleh si empunya kendaraan minyak rem di ganti dengan menggunakan DOT4. tetapi setelah menggunakan DOT4, kejadian tersebut terjadi kembali, pada medan maupun pengendaranya yang heavy duty juga. ketika kejadian yang ini saya ada di TKP.
berdasarkan saksi, selang/pipa & master rem, tetap dalam keadaan oke alias tidak terlihat adanya kerusakan. seperti biasa bila kejadian seperti itu terjadi kendaraan diistirahatkan beberapa saat dan dijalankan kembali, rem sudah dapat bekerja secara + normal. diasumsikan kembali kejadian terjadi dikarenakan minyak rem terlalu panas.

apakah ada masukan dari mas Bro, kira-2 bagaimana cara penanggulangan permasalahan tersebut? terima kasih.

coba sekali2 tukar guling kaliper bawah dng tipe lain..
paket aftermarket kan lumayan bnyk tuh..
atau cari di loakan moge, kaliper sebelah kiri punya moge..
cari tipe punya kelas sport cc kecil dng possi kaliper sebelah kiri (klo diliat dr blkg).
bisa jg dibarengi dng penggantian piringan cakramnya dng diameter lebih besar dikit utk bs mengcover daya cengkeram kampas ke cakram..

ingat, cari kaliper yg sesuai dng kemampuan maksimal master atas bawaan motor, krn klo gak imbang tendangan pompa rem gak bs nge-dorong fluida utk menggerakkan piston kaliper.

fungsi digantinya kaliper, makin besar penampangnya maka pemuaian dan pelepasan panas lebih bisa diantisipasi..

bayusikasep
12-09-2008, 06:03 PM
Ngisi sendiri ya mas apa di - isiin bengkel,..kemungkinan sih kudu buang angin dulu tuh,..

setahu saya kalo udah DOT 4 ya DOT 4 terus jangan gonta ganti CMIIW...
Kalau sudah DOT 3 ya DOT 3 terus CMIIW

ngisi sendiri, sekalian nguras, dan juga buang angin. Tapi ya itu tadi, kok jadi dalem yak tuasnya?

renzpie
12-09-2008, 06:50 PM
coba sekali2 tukar guling kaliper bawah dng tipe lain..
paket aftermarket kan lumayan bnyk tuh..
atau cari di loakan moge, kaliper sebelah kiri punya moge..
cari tipe punya kelas sport cc kecil dng possi kaliper sebelah kiri (klo diliat dr blkg).
bisa jg dibarengi dng penggantian piringan cakramnya dng diameter lebih besar dikit utk bs mengcover daya cengkeram kampas ke cakram..

ingat, cari kaliper yg sesuai dng kemampuan maksimal master atas bawaan motor, krn klo gak imbang tendangan pompa rem gak bs nge-dorong fluida utk menggerakkan piston kaliper.

fungsi digantinya kaliper, makin besar penampangnya maka pemuaian dan pelepasan panas lebih bisa diantisipasi..

terima kasih banyak, mas rizal.

redface
12-09-2008, 11:11 PM
ngisi sendiri, sekalian nguras, dan juga buang angin. Tapi ya itu tadi, kok jadi dalem yak tuasnya?

Wah kayanya musti tanya profesional deh,..

cuma kayanya gara2 ganti tipe DOT,..dari 4 ke 3 yah? CMIIW

Riza
12-10-2008, 07:16 AM
Oli rem masih merupakan cairan yang serupa mesti tak sama, jadi kalau menjadikan rem jadi dalem, tidak masuk akal, pastilah ada masalah lainnya.
BTW, DOT di atasnya dibikin kompatibel dengan DOT di bawahnya, jadi campur dikit gpp, tapi baiknya tetep dikuras untuk mengganti oli.

bayusikasep
12-10-2008, 12:10 PM
Wah kayanya musti tanya profesional deh,..

cuma kayanya gara2 ganti tipe DOT,..dari 4 ke 3 yah? CMIIW

tul.....

Oli rem masih merupakan cairan yang serupa mesti tak sama, jadi kalau menjadikan rem jadi dalem, tidak masuk akal, pastilah ada masalah lainnya.
BTW, DOT di atasnya dibikin kompatibel dengan DOT di bawahnya, jadi campur dikit gpp, tapi baiknya tetep dikuras untuk mengganti oli.

kampas baru ganti, angin dah dibuang, oli baru ganti....malah jadi dalem.

tapi secara performa sih masih tetep pakem, malah jadi nggak nge-lock kalo di rem sekaligus.

mau ke Beres belum sempet euy....

kemaren jumat maen ke angkringan, malah ra ono sopo2 !

Riza
12-10-2008, 01:22 PM
Itu kan disebabkan kampas rem yg baru sedang break in dengan disk yg lama, diganti DOT3 pun akan gitu saja.

bayusikasep
12-14-2008, 06:39 PM
akhirnya tersolusikan dengan sendirinya. sekarang kedalaman tuas berangsur menjadi normal. sikukut emang aneh. kymco emang aneh. dan saya, sudah pasti emang aneh....hehehehe